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汽車進化論 | 恩智浦Lars:一生萬物

2019-6-24 22:55| 發布者: 李歌春| 查看: 273| 評論: 0|來自: 騰迅汽車

摘要: 凡是采訪過Lars的人,很難不被他開心到溢出的笑容吸引到。而對于Lars及其領導下的恩智浦來說,這種樂觀正是在如今變數極大的中國市場所必須的,視線可及之處,中國汽車工業面對“新四化”的熱情讓汽車芯片的潛在市場 ...

汽車進化論 | 恩智浦Lars:一生萬物

凡是采訪過Lars的人,很難不被他開心到溢出的笑容吸引到。

而對于Lars及其領導下的恩智浦來說,這種樂觀正是在如今變數極大的中國市場所必須的,視線可及之處,中國汽車工業面對“新四化”的熱情讓汽車芯片的潛在市場規模有了倍增的可能,同樣的,不同技術路線和不同產品需求也讓傳統的供應商模式有了松動的風險。

在上一個時代,恩智浦顯然已經取得了出色的成績,恩智浦不僅已經在中國搭建起高達7000人的團隊,而且已經當仁不讓的拿下了世界第一汽車半導體公司的名分,但在這個時代,Lars們還需要從一個簡單的問題開始做起:讓中國用戶們,明白誰是恩智浦。

汽車進化論 | 恩智浦Lars:一生萬物

PART1

騰訊汽車:在中國,用恩智浦的汽車消費者很多,但認識恩智浦的消費者不多,您怎么看?

Lars:我們并不是一家Tier 1,我們的品牌價值可能還需要經過進一步提升,我們可能更像是Tier 2,處于隱藏在價值鏈當中的地位。但是通過我們的宣傳,公眾會逐漸理解我們處于相當核心的位置。

我們現在正好開始了一項非常有趣的活動——如果恩智浦在地球上消失一秒鐘將會怎樣。你會發現,無接觸式銀行卡用不了了,護照用不了了,在組裝線上的車開不下來了,輪船也沒有辦法啟航了,你的行李也到不了你想要去的地方,飛機都不知道艙門能不能關好(因為里面要用我們的收發器),另外,很多智能音響也用不了了(有很多智能網聯設備,都是通過我們的技術來驅動的)。結果發現我們真的是無處不在。

之前很多價值鏈,比如從Tire1到Tire2,都是線性的過程。但是現在,OEM從很早的一個階段就開始在整個價值網絡里尋找他們的合作伙伴,而不再是原來線性的價值鏈了。十年之前,我們要找到Tire1給他們推銷我們的產品。但是現在OEM會直接來找到我們,不是從前那種在價值鏈當中的比較刻板的、等級式的關系。

所以現在有些非常“饑渴”的企業希望趁早找到他們的合作伙伴,才能取得成功。對于我們來說,這是從幕后走到臺前非常好的機會點。

汽車進化論 | 恩智浦Lars:一生萬物

騰訊汽車:不再是Tier 1到Tier 2的線性過程,是否意味著這個產業鏈條需要重塑了?

Lars:我們確實看到原來非常森嚴的等級現在松動了,而且更加地開放。開發先進系統是任何一家公司僅憑獨自的能力無法完成的,因為你需要做供應鏈,要有軟件、要有對整個供應鏈的全生命周期的管理、要有非常過硬的電子技術,另外還要看功能的安全能否抵御黑客的入侵等等。大家關注的是整個網絡生態系統。

所幸,恩智浦是一家專注生態的公司。因為我們最早起家的時候規模非常小,所以不可能走專有獨占的道路。一方面,我們是汽車行業的Tire2;另一方面,我們能夠實現汽車和各個市場之間的交叉互動。

不同領域的芯片和原理都可以被用到汽車和出行領域,比如我是一輛救護車,就可以發出信號說“請為我更換交通信號燈”;再比如說電臺派無人機現場直播,那么可以通過芯片技術告知警方從而避免被擊落。全球有超過75億人,但全球智能網聯的機械設備有750億個,到2025年將是一個10倍數量級的市場規模擴展。

如果我們真正實現半導體Tire2向這些垂直市場跨越,那么對于很多OEM來說會是一個非常大的創新,不需要另起爐灶重新開發,可以給客戶節約巨大成本。放眼全行業,能夠做到這些的恐怕只有恩智浦一家。

所以這就是必須要掌握的一些矢量,如果我們能夠通過各個企業或者參與者之間的聯合,從而真正掌握驅動這些矢量的話,我們就能夠成為不可或缺的最重要的一批創新者。

汽車進化論 | 恩智浦Lars:一生萬物

騰訊汽車:您多次提到創新的意義,那創新的價值如何轉變為市場化的價值?

Lars:我們現在還不知道誰會成為未來汽車行業的BAT,但是我認為在這些初創企業當中一定會產生行業里類似級別的巨頭。

恩智浦追求的是讓現在進入市場的所有人,都能采用我們的解決方案。我們作為一個受人信賴的顧問角色,為他們提供技術和服務支持。這就好像,他們要搭樂高積木,他們用的所有的積木塊都是由恩智浦提供的。這樣的話,以后他們一旦成功,也能夠推著我們的業務往前走。

另外,我們有一個開放的知識分享平臺。在這個平臺上,大家都可以嘗試使用我們的解決方案。通過與學校教育聯動和舉辦競賽,我們還讓更多的學生在學習階段就能接觸我們的產品,恩智浦的產品組合非常廣泛,幾乎能夠覆蓋整個人工智能物聯網領域,包括智能手表、銀行卡、護照、無人機、工業機器人、以及自動駕駛機器人等等。我們希望能夠為大家提供“素材”,讓初創企業和創新者都能夠使用我們的“素材”,一旦他們的產品開發成功,未來就能夠極大的推動我們銷售增長。

汽車進化論 | 恩智浦Lars:一生萬物

有觀點:不僅是恩智浦,越來越多的傳統供應商或者零部件企業正在愈發積極的走向前臺,拉進與消費者的距離。這背后的深層邏輯,不僅僅是品牌公關需要這么簡單,你可以把它視為整個汽車行業的“地殼運動”,整個世界正在發生不可逆的運動,很多板塊之間正在因為交融和競爭而發生激烈的碰撞,而板塊的位移也讓產業鏈不同區域的企業開始出現在重量級不一的位置。

全面的產品布局或許是恩智浦一以貫之的優勢,而現在恩智浦想要做的是從被動的供能轉移到主動的賦能上去,Lars所講的“顧問”或許是一個形象的比喻,恩智浦對于行業了解的深度和廣度,都有助于它在各個生產環節為企業創造價值。

不過下一個問題也就來了,當創新模式也因“地殼運動”發生震動時,新創企業會愿意把創新的指揮棒分享出來嗎?

PART2

騰訊汽車:恩智浦第一次參加上海車展,看到了什么商機?

Lars:每次我到中國來都會充滿靈感和活力,因為現在中國有一個生態系統正在成形。十年前,很多大公司只是各干各的,但現在大家已經認識到建立生態系統才是成功的關鍵。

這是一個非常好的匹配,一方面中國市場非常渴望專業知識,具備很大發展潛力;另一方面像恩智浦這樣的企業也希望在中國進行更多的創新。以恩智浦最近與中國企業隼眼科技在汽車雷達領域開展的合作為例,這家企業與中國東南大學有著深厚的合作背景,恩智浦在投資之后就促成了中國的研究機構、恩智浦的業務和初創企業的三方發展。

騰訊汽車:本次上海車展出現了很多中國新創品牌,您如何判斷這種趨勢對恩智浦的影響?

Lars:這確實為恩智浦帶來更多潛在客戶,但也會帶來工作流程方面的挑戰,需要改變我們的工作方式。

大概十年之前,恩智浦需要交付的是三十個大客戶,其中包括十大車企、二十家tier 1,他們清楚地知道如何去制造一輛汽車,恩智浦只需要提供芯片,然后就開始商量價格這么簡單。

但是如今在美國灣區以及在中國,我們看到整個生態系統在不斷爆發式增長與形成,所有的參與者都在進行互聯與合作,一些新車企雖然有非常雄厚的資金,但是卻缺乏經驗和專業知識。恩智浦要做的是架在他們中間的一座橋梁,為他們提供系統的解決方案和相關的專業知識。

恩智浦需要著眼于整個系統,包括電池管理,汽車的智能駕駛,以及傳動系統如何感知周圍環境、如何思考、如何連接到云端等等。我們一方面將這些技術提供給客戶,另一方面也需要不斷去教育客戶,幫助他們更好地理解和使用我們的產品。對于恩智浦來說,這既是挑戰也是機遇。這些新進的車企其實加速了這種生態環境的發展。

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騰訊汽車:那這種新造車運動對恩智浦在中國的產品銷量是否產生了非常明顯的影響?

Lars:恩智浦50%的業務都在汽車電子領域,是全球最大的汽車半導體供應商。而中國有世界上最大的汽車市場,因此我們來說非常重要。在中國,平均每一輛車的電子成分是低于世界平均水平的。但中國市場的增速又比全球很多地方都要迅速。

以雷達為例,全球汽車市場雷達的年平均增長率是20%,和整車個位數的增長率相比是非常快的。但中國的車載雷達增長率達到了40%,甚至是全球汽車雷達年增長率的2倍。因此,中國是一個增長迅速的、非常大的市場,這也給恩智浦的相關業務帶來了絕大吸引力。

騰訊汽車:就目前這個階段來說,我想知道傳統汽車品牌和新創汽車品牌對于恩智浦來講,哪個的戰略意義會更重要?

Lars:這兩者都是非常重要的。對傳統車企來說,他們已經在市場上擁有深厚的基礎,同時也占據了非常大的市場份額,這一點對于我們來說非常重要。但同時,新的車企沒有歷史包袱,可以迅速應用最新、最先進的技術。

比如,新車企會直接找到我,問我如何制造一輛汽車。他們可以直接從零開始制造一輛汽車,而不需要一步一步地考慮如何更新、如何實現換代的問題,可以無拘無束地進行創新。對于我們來說,他們也是創新加速和合作的非常理想的伙伴。

這兩者恩智浦都不會忽視,但是,我們需要承認這些新進者,確實為市場帶來了非常喜人的態勢。

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有觀點:或許在恩智浦看來,糾結造車新勢力還是傳統車企是件意義不大的事情,即便這兩者在具體產品上還要爭個你死我活,但更為高層面的意義在于,整個汽車行業變革的大趨勢已經無比的明細和確定,而對于恩智浦而言,這樣的機會就在于“對于中國這樣芯片使用數量低于平均的汽車市場,其芯片需求的增速將遠高于全球平均水平”。

恩智浦采用了一條更懂中國的進階方案,通過與中國的大學、研究機構的合作,恩智浦以一種更為溫和的方式與中國的新創企業產生了更為深度的介入,對于Lars在接受采訪伊始就反復強調的“生態系統”而言,這就讓恩智浦成為了一個更為深度和有機的部分。

而整個中國車市環境的變化,也帶來了整個創新模式的變化,中國車企復雜的屬性背景和聯盟關系讓技術開發路線的使用背景也被加入了多種變數,恩智浦與更多的技術鏈條深度合作,也能更好地規避風險。

PART3

汽車進化論 | 恩智浦Lars:一生萬物

騰訊汽車:但在智能網聯行業的這些共通的技術,會不會在從國外環境引入中國場景的時候面臨本地化的一些挑戰?

Lars:兩年之前,很多媒體報道說馬上就能夠實現自動駕駛了,并且所有的車都能夠實現共享。但是,今年我們去CES的時候發現,市場漸漸地開始現實起來,更關注的是在做L2或者L3級自動駕駛的過程中應該如何解決功能安全的問題。

因為自動駕駛擁有龐大的系統,對于這些所有新加入市場的人來說,他們需要組建的是一個能夠確保自動駕駛功能安全的基礎設施系統。以恩智浦的產品為例,我們的Bluebox自動駕駛開發平臺已經能夠做到L2+至L3級的水平,但為了更精準的控制,我們還可以加入英偉達提供的人工智能加速器等。

也就是說,我們能夠提供給合作伙伴我們的基本架構和基礎設施,客戶可以按需加入個性化的部件和功能。我們不可能讓客戶只買恩智浦的產品,這在市場上是行不通的。我們要做的是成為最好的合作伙伴,通過這樣的方式來更好的服務Tire1和OEM。

兩年前,大家覺得汽車就像是有輪子的大腦一樣,其實我覺得這個比喻就像在說人只是穿著鞋子的大腦而已,這樣的說法其實非常片面。因為人是有整個身體的,還有神經系統和反射等等。恩智浦所做的就是把這個身體打造出來,這樣無論誰拿來什么樣的大腦,都能夠和我們的身體進行匹配。

騰訊汽車:您一直在強調對于恩智浦來講,系統的全面性是一個非常大的競爭優勢。但現在汽車技術創新有如此多的需求,您覺得恩智浦還有技術能力去滿足嗎?

Lars:在這個行業中,我們去聚焦某一項業務都會變的很謹慎和小心。因為在半導體行業中,很有可能四面出擊,但是一事無成。從這個角度來說,我們的產品必須要能夠覆蓋從感知到運算、連接、執行等這些所有的進程當中。

對于微處理器、微控制器、連接技術,還有智能傳動裝置也一樣,我們都在研究到底有哪些領域對于我們業務發展來說是關鍵的。從連接的角度來講,現在提及最多的就是5G,我們也一直在做5G MIMO相關的業務。

但我們也并非會參與到一切芯片業務當中,對于我們不擅長和沒有競爭優勢的領域,我們也會謹慎去考慮值不值得自己來做。所以我們要根據自己不同的技術要素和技術優勢來做這樣的決定,同時也能夠查漏補缺,找到我們需要填補的一些空白和短板。

汽車進化論 | 恩智浦Lars:一生萬物

騰訊汽車:我們在與很多OEM車廠交談的時候談到了恩智浦,或者其他的芯片供應商。對于中國的車企來說,比較擔心或者抱怨的一個問題是他們認為國外的芯片廠商很多時候處于一個“黑盒子”的狀態。芯片廠商銷售給這些車廠產品,但是并沒有在研發中得到開放、便利的支持。您作為恩智浦的CTO,是否了解這種狀態?

Lars:這不僅僅是中國的問題,可以說很多客戶和供應商都存在同樣的問題。因此,我們想要去實現共同開發,它能夠帶來非常好的成果。

我們嘗試去尋找處于領先地位的客戶。以五年前我們開始做的雷達芯片為例,我們找到了Tire1廠商一起合作,讓他們初步地了解我們的系統,然后與他們共同開發知識產權。通過這樣的早期接觸,我們可以了解,現在所做的東西能否能滿足他們的需求和目的、是否在我之前的調研中忽視了他們所關心的要素。

所以我覺得最關鍵的,就是要以一種生態系統的思維和方式來推進合作,當然,我們重視和保護自己的知識產權,我們希望能夠找到有價值的合作伙伴,相信這樣的合作伙伴會有很大一部分來自中國。

汽車進化論 | 恩智浦Lars:一生萬物

有觀點:在談到汽車行業的最新一輪創新時,有兩個事實一直被媒體報道所忽略。其一,最新的一輪創新浪潮確實是規模極大,商機頗豐,但創新的難度和速度也是有史以來最高的;其二,汽車與科技的確在加速融合,但這也意味著科技行業有了在汽車領域發揮比以往更多作用的可能。

這也給業界一個未解之謎,那就是對以往在汽車電子領域處于絕對統治地位的龍頭企業來說,是否再有財力和技術儲備,來應對如此錯綜復雜的技術變遷。

當然,具體到恩智浦來說,這也是一個把過往的努力一舉厚積薄發的機會,在過去的收購兼并過程中研發的種種為其它領域研發的芯片可能一夜之間有了“上車”的機會,而恩智浦對芯片行業認知的深刻也有望轉化為在汽車行業發展中的重大機遇。

采訪后記:“重新認知”是整個采訪過程中給我留下最深印象的地方,媒體和恩智浦在互相認知,外來技術和中國市場在互相認知,科技產業也在與汽車產業互相認知,企業在產業鏈中的地位在發生重塑,行業的上下游關系在發生銳變,而這種無序,最終將走向汽車行業下一個有序發展時代的到來,這其中,恩智浦的開拓捭闔,將成為頗為有趣的關鍵章節。





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